Στη Στενή Ευβοίας με Punto Evo Abarth Esseesse-Opel Corsa OPC NE-Renault Clio RS

ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ
Ημερομηνία: 6 Απριλίου
Αυτοκίνητα: Punto evo Abarth esseesse, Opel Corsa OPC Nurburgring Edition, Renault Clio RS
Οδηγοί: Στράτης Χατζηπαναγιώτου, Γιάννης Χαρπίδης, Παναγιώτης Τριανταφυλλίδης
Διαδρομή: Αθήνα-Χαλκίδα-Στενή Ευβοίας-Αθήνα
Χιλιόμετρα: 253

Οι σημαντικότεροι διεκδικητές του χρίσματος για τη συγκρότηση... κυβέρνησης στη χώρα των καυτών σουπερμίνι είναι μαζί μας, και μας αναλύουν τη φιλοσοφία και την πολιτική τους!

Η προεκλογική περίοδος ξεκίνησε, και το πλήρωμα του χρόνου για τη σύνθεση νέας κυβέρνησης έχει φτάσει. Έπειτα από αρκετά χρόνια κυριαρχίας ενός κόμματος στην κατηγορία των γρήγορων σουπερμίνι, η νέα γενιά αμφισβητεί τον επικεφαλής του συγκεκριμένου πολιτικού σχήματος, απαιτώντας εκλογές! Οι βασικοί διεκδικητές του χρίσματος έχουν έρθει αρκετές φορές σε αντιπαράθεση μέσα από τις σελίδες του περιοδικού μας τους τελευταίους μήνες, αλλά τώρα είναι η στιγμή για το τελικό debate, όπου και οι τρεις θα πρέπει να αντιμετωπίσουν τους αντιπάλους τους πρόσωπο με πρόσωπο.
Στο πάνελ, λοιπόν, βρίσκεται από τη μεριά του... κυβερνώντος κόμματος το Renault Clio RS, που αποτελεί τον απόλυτο άρχοντα της κατηγορίας, ελέω της οδηγικής ευχαρίστησης που προσφέρει. Δίπλα του θα βρούμε το «ακραίο» και με τη... γερμανική φιλοσοφία Opel Corsa OPC, το οποίο έχει ανδρωθεί στην πλέον διάσημη πίστα του κόσμου, το Νίρμπουργκρινγκ. Παράλληλα, έχουμε κοντά μας το Abarth Punto esseesse, με την ιταλική λογική και ψυχή, το οποίο κάνει άνοιγμα στο λαό κρύβοντας στο μανίκι του φορολογικούς άσους, όπως τον κυβισμό του. Όπως είναι λογικό, η ατμόσφαιρα μυρίζει μπαρούτι και η συζήτηση αναμένεται εκρηκτική!

Οι απαραίτητες συστάσεις...
Όπως σε κάθε debate, έτσι και στο αντίστοιχο δικό μας, αυτοκινητιστικού τύπου, είχαμε μαζί μας τον ιδανικό συνδυασμό για να... υποβάλουμε τα ερωτήματά μας στους υποψηφίους. Σ.Χ. και Γ.Χ. μαζί μας, και το μόνο που απέμενε ήταν να βρούμε το στούντιο στο οποίο θα διεξαγόταν το debate. Η ιδέα της Στενής Ευβοίας έπεσε στο τραπέζι, καθώς η χάραξη της διαδρομής αυτής προσφέρει τη δυνατότητα εξαγωγής συμπερασμάτων, λόγω της ποικιλίας που τη διακρίνει.
Αναχώρηση από Αθήνα, λοιπόν, όπως είθισται, νωρίς το πρωί, με προορισμό αρχικά τη Χαλκίδα. Από εκεί ακολουθούμε το δρόμο για Νέα Αρτάκη, και στη συνέχεια τον επαρχιακό για το χωριό της Στενής Ευβοίας. Εκεί οριοθετούμε και την έναρξη των «διαπληκτισμών», αφού το κομμάτι της διαδρομής που μας ενδιαφέρει ξεκινά μετά την έξοδο του χωριού και συνεχίζει μέχρι το χωριό Στρόπωνες. Αξίζει να σημειώσουμε ότι από το συγκεκριμένο δρόμο καταλήγει κανείς στην πολύ όμορφη παραλία Χιλιαδού αλλά και στη γνωστή σε όλους μας Κύμη.
Πίσω στη Στενή, τα πρώτα πυρά ξεκινούν δίπλα στη ρεματιά, στο πλατανόδασος του χωριού. Και οι τρεις καλεσμένοι μόνο άγνωστοι δεν είναι προς εμάς, αφού τους έχουμε γνωρίσει σε πολύ μεγάλο βαθμό τους τελευταίους μήνες. Μέχρι σήμερα, κυβέρνηση, και μάλιστα αυτοδυναμίας, είχε δημιουργήσει το Renault Clio RS. Το γαλλικό σουπερμίνι, παραδοσιακά, εξίταρε τις οδηγικές μας αισθήσεις στις κορυφαίες εκδόσεις του. Από την πρώτη, με τον κωδικό 16V και τον κινητήρα των 1.800 κ.εκ., μέχρι και το σημερινό απόγονο του. Η τελευταία σύγχρονη εκδοχή είναι αναμφίβολα και η κορυφαία. Με 2λιτρο ατμοσφαιρικό κινητήρα απόδοσης 203 -παρακαλώ- ίππων, κοντό 6άρι κιβώτιο και ανάρτηση βγαλμένη από τις ειδικές διαδρομές πάνω από την Γκαπ της Γαλλίας, αποτελεί ό,τι πιο κοντινό σε αγωνιστική κατασκευή. Δεν είναι τυχαίο ότι σε σχετικές αναφορές μας στο παρελθόν αυτό που είχαμε ζητήσει για το Clio είναι απλώς ένας κλωβός ασφαλείας.
Οι νέοι σφετεριστές του χρίσματος διαθέτουν και αυτοί σημαντικά εφόδια στη φαρέτρα τους για να γίνουν «βασιλείς στη θέση του βασιλιά». Το Opel Corsa OPC δέχθηκε σημαντικές και ευρύτατες αλλαγές, και μάλιστα σε κάθε επίπεδο, για να γίνει αντάξιο του συναγωνισμού. Οι Γερμανοί τεχνικοί πήραν αρχικά τη σκυτάλη αυξάνοντας την ισχύ του 1.600άρη κινητήρα στους 210 ίππους και τοποθετώντας μηχανικό μπλοκέ διαφορικό και νέο συνδυασμό ανάρτησης και ελατηρίων της Bilstein στη συνέχεια. Σε εκείνο το σημείο ανέλαβαν οι έμπειροι οδηγοί του Opel Performance Center, όπως ο Μανουέλ Ρόιτερ και ο Γιόακιμ Βίνκελχοκ, οι οποίοι πήραν το OPC και το πέρασαν από εκπαίδευση στη θρυλική πίστα του Νίρμπουργκρινγκ. Εκεί, στην «πράσινη κόλαση», το Corsa άλλαξε χαρακτήρα και φιλοσοφία, και μόνο τυχαίος δεν ήταν ο χαρακτηρισμός μας όταν το γνωρίσαμε, ως «το κορυφαίο OPC που έχει παραχθεί».
Δεν είναι, όμως, μόνο το γερμανικό μοντέλο που επιθυμεί να βρεθεί στην κορυφή της κατηγορίας. Οι Ιταλοί αφυπνίστηκαν πριν από μερικά χρόνια με την αναβίωση της Abarth και φρόντισαν να μας θυμίσουν γιατί έχουν εκατομμύρια θαυμαστές-λάτρεις της γρήγορης οδήγησης σε όλο τον κόσμο. Στο πνεύμα της εποχής, ακολουθούν τη λογική του downsizing διαθέτοντας υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα 1.400 κ.εκ., και μάλιστα απόδοσης 180 ίππων! Όμως, τα σημεία που κάνουν τη διαφορά είναι ο συνδυασμός πλαισίου-ανάρτησης αλλά και η αίσθηση στο χειριστή, προσφέροντας αντίστοιχη με την κατασκευή του κ. Λούκα Ροσέτι με το S2000. Ο καθένας υποψήφιος έχει, λοιπόν, τους λόγους του να θεωρεί ότι μπορεί να σχηματίσει αυτοδύναμη κυβέρνηση, αλλά αυτό είναι κάτι που θα διαπιστώσουμε στη συνέχεια...

Κύριοι, ψυχραιμία!
Το ενδιαφέρον στοιχείο της διαδρομής από τη Στενή Ευβοίας έως και το χωριό Στρόπωνες είναι η ποικιλία που τη χαρακτηρίζει. Αμέσως μετά την έξοδο από τη Στενή ξεκινά ένα ανηφορικό κομμάτι με κλειστές στροφές και φουρκέτες. Αφού μεσολαβήσουν μερικά χιλιόμετρα, ο δρόμος ανηφορίζει -και η μέση ωριαία ταχύτητα ανεβαίνει-, περιλαμβάνοντας περισσότερες μέτριες στροφές μέχρι την κορυφή του οροπεδίου. Σε εκείνο το σημείο ξεκινά η κατηφόρα, η οποία αποτελεί ένα συνδυασμό γρήγορων και κλειστών κομματιών, που ουσιαστικά φέρνουν στο όριό τους πλαίσιο και φρένα. Σε κάθε περίπτωση, χώρος ιδανικός για να μας πείσουν οι υποψήφιοί μας για τη φιλοσοφία και την... πολιτική τους! Αντικρίζοντας το Renault Clio, παρατηρείς ότι διαθέτει δυναμισμό, αλλά διατηρώντας παραδοσιακά στοιχεία της γαλλικής σχολής στη σχεδίασή του. Το Opel Corsa ανήκει ακριβώς στην αντίπερα όχθη, όντας το πλέον extreme και ακραίο, αφού εύκολα διακρίνει κανείς την ταυτότητά του από μακριά. Το Abarth, από την πλευρά του, μοιάζει να ανήκει στο χώρο του «κέντρου», αν και οι λευκές ζάντες, σε συνδυασμό με τα αυτοκόλλητα του Σκορπιού, μόνο διακριτικό δε θα το χαρακτήριζαν.
Αρχικά περνάμε στο Corsa, στο οποίο δεσπόζει το μπάκετ κάθισμα της Recaro με το σχεδιάγραμμα της πίστας του Νίρμπουργκρινγκ στο προσκέφαλο. Διαθέτοντας όλες τις απαραίτητες ρυθμίσεις, αναμφίβολα προσφέρει την καλύτερη θέση οδήγησης από την τριάδα μας. Βυθίζεις το πόδι στο γκάζι και η επιτάχυνση είναι άμεση, κάτι που αποδεικνύεται από τις επιδόσεις του, με τα πρώτα 100 χιλιόμετρα να έρχονται μόλις έπειτα από 7 δλ. Γεμάτος, εκρηκτικός και με γραμμική λειτουργία, αρκεί οι στροφές του κινητήρα να βρίσκονται πάνω από τις 2.250, οπότε και εμπλέκεται πιο ενεργά το τούρμπο. Κρίμα που ο επιλογέας παραμένει ο ίδιος με του απλού OPC, χωρίς να σε κερδίζει με την αίσθησή του, αλλά, εντέλει, ούτε να προβληματίζει.
Ανηφορίζοντας και αντιμετωπίζοντας την πρώτη στροφή, αυτό που παρατηρείς είναι το εξαιρετικό σύστημα διεύθυνσης, το οποίο είναι σαφώς βελτιωμένο μετά την προσθήκη του μπλοκέ διαφορικού, όντας άμεσο (μόλις 2,3 στροφές από άκρη σε άκρη) και με σωστή πληροφόρηση. Παρά την παρουσία του μπλοκέ, όμως, η πρώτη τάση που θα εμφανίσει το Opel στους ελληνικούς γλιστερούς δρόμους σε συνθήκες πίεσης είναι η υποστροφή. Η συγκεκριμένη τάση δε θα προβληματίσει, αφού είναι ελεγχόμενη, ενώ σε αυτό βοηθά και το καλό τιμόνι. Περισσότερο, όμως, προβληματίζει η ρύθμιση της ανάρτησης, η οποία έχει σαφείς προσανατολισμούς προς... πίστα μεριά, με αποτέλεσμα οι αντιδράσεις στις κακοτεχνίες των ελληνικών δρόμων να είναι απότομες. Αυτός είναι και ο βασικός λόγος που το OPC NE είναι πιο απόλυτο από τον ανταγωνισμό. Ειδικά όταν ο αλλάζει ο δείκτης πρόσφυσης του δρόμου, οπότε και εμφανίζονται τα πρώτα σημάδια υπερστροφής. Σε κάθε περίπτωση, εξαιρετικά είναι τα φρένα της Brembo, τα οποία όμως μετά τη σκληρή χρήση εμφανίζουν σημάδια κόπωσης.
Αφήνοντας το Corsa και περνώντας στο Abarth, αμέσως... νοσταλγείς το κάθισμα του πρώτου. Το εντυπωσιακό σε όψη μπάκετ της Sabelt είναι ψηλά τοποθετημένο (δε διαθέτει ρύθμιση καθ’ ύψος), ενώ η πλευρική στήριξη δεν είναι αυτή που θα ήθελε κανείς σε κατασκευή του είδους. Δίνοντας ζωή στον κινητήρα, αμέσως παρατηρείς τη διαφορά σε σχέση με το Corsa, με τη διαφορά των 30 ίππων να είναι αισθητή. Βέβαια, όσα δε φανερώνει η αίσθηση τα αποδεικνύουν οι αριθμοί, με το SS να είναι ταχύτερο σε όλες τις ενδιάμεσες επιταχύνσεις σε σχέση με το OPC! Φυσικά, ούτε λόγος σε αυτήν τη διαδικασία για το Clio, το οποίο είναι σαφώς πιο πίσω σε σχέση με τους δύο υπερτροφοδοτούμενους ανταγωνιστές του. Οι Ιταλοί μηχανικοί έχουν ρυθμίσει ιδανικά το 1.400άρη MultiAir, ο οποίος λειτουργεί εξαιρετικά στις μεσαίες στροφές, γεγονός που φαίνεται και στις καμπύλες της ροπής στο δυναμόμετρο. Ο επιλογέας αναμφίβολα δεν είναι αυτό που θα περίμενες από μια κατασκευή με αυτόν το χαρακτήρα (ένα σειριακό μήπως;!), αλλά δεν πρόκειται να... δυσανασχετήσει ακόμα και στην πλέον σκληρή χρήση.
Εκείνο που εντυπωσιάζει, όμως, είναι η ανάρτηση με τη ρύθμισή της. Σκληρή, μεταφέρει όλες τις ανωμαλίες του δρόμου στο εσωτερικό, χωρίς όμως να ταλαιπωρεί τους επιβαίνοντες. Αντίθετα, προσφέρει εξαιρετική αίσθηση του δρόμου και πληροφόρηση στον οδηγό, όπως μια αγωνιστική κατασκευή. Το μπροστινό σύστημα, παρά τους 180 ίππους, διαθέτει εξαιρετικά υψηλά περιθώρια πρόσφυσης, ενώ, προς έκπληξή μας στη διαδικασία, δεν παρεμβαίνει, παρά μόνο σε οριακές καταστάσεις, το μη απενεργοποιούμενο ESP. Κάτι που διαπιστώσαμε την επομένη στα Μέγαρα... Και εδώ οι Ιταλοί μηχανικοί έχουν κάνει το θαύμα τους, με το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης να έχει ρυθμιστεί ιδανικά για τις προδιαγραφές του αυτοκινήτου. Την ίδια ώρα, ο συνδυασμός πλαισίου-ανάρτησης αλλά και της δουλειάς που έχει γίνει στη γεωμετρία χαρίζει εξαιρετική κατευθυντικότητα στο Abarth, το οποίο είναι απολαυστικό στις διαδοχικές γρήγορες-μέτριες στροφές, έχοντας την τάση να γλιστρά με τα τέσσερα, και όχι με το πίσω μέρος.
Το... κυβερνών κόμμα περίμενε υπομονετικά τη σειρά του. Στο εσωτερικό του Clio τα σημάδια του χρόνου είναι εμφανή, ενώ το κάθισμα είναι τύπου μπάκετ και λιγότερο σκληροπυρηνικό από ό,τι των δύο αντιπάλων του. Η πλευρική στήριξη, όμως, είναι ικανοποιητική, αν και -παραδοσιακά- δε βολεύει η τοποθέτηση του τιμονιού. Το τελευταίο δεν ισχύει για το κιβώτιο, το οποίο διαθέτει κορυφαία αίσθηση, με τον επιλογέα να είναι σαφής και με κοντές διαδρομές. Όπως πρέπει, εν ολίγοις...
Το 2λιτρο σύνολο των 203 ίππων μπορεί να ανήκει φορολογικά εκτός ελληνικής πραγματικότητας πλέον, αλλά ακόμα και σήμερα μας θυμίζει τις χάρες ενός ισχυρού ατμοσφαιρικού κινητήρα. Τραβάει απλώς ικανοποιητικά από χαμηλά, λόγω κυβισμού, ενώ τρελαίνεται κοντά στο όριο περιστροφής του, εκεί κοντά στις 7.000 σ.α.λ., οπότε και εμφανίζεται η μέγιστη τιμή της ισχύος, με την ηχητική υπόκρουση να χαρακτηρίζεται μόνο ως «Η μελωδία της ευτυχίας». Μπορεί σε απόλυτες τιμές η διαφορά στις επιδόσεις από στάση να μην είναι σημαντική σε σχέση με τα δύο υπερτροφοδοτούμενα σύνολα, αλλά η ψαλίδα ανοίγει σημαντικά στις ενδιάμεσες επιταχύνσεις.
Βέβαια, το στοιχείο που έδωσε το χρίσμα στο Clio να συγκροτήσει... κυβέρνηση, και μάλιστα αυτοδυναμίας, δεν ήταν ο κινητήρας, αλλά η οδική συμπεριφορά του. Το RS σε διαδρομές όπως αυτήν της Στενής Ευβοίας βρίσκεται στο στοιχείο του και είναι πραγματικά απολαυστικό. Εξαιρετικό σύστημα διεύθυνσης με κορυφαία πληροφόρηση αλλά και αμεσότητα, την ώρα που οι κοντές σχέσεις του κιβωτίου σε κάνουν να ψάχνεις το σειριακό επιλογέα δίπλα στην κολόνα του τιμονιού, όπως στο R3 του Γιώργου Κοσμόπουλου. Την ίδια ώρα, η ανάρτηση, αν και πιο μαλακή σε σχέση με αυτή των Corsa και Abarth, διαθέτει αυτήν τη μαγική γαλλική συνταγή που φροντίζει να κάνει τον οδηγό να χαμογελά. Μπορεί να οδηγηθεί αυστηρά ουδέτερα, σημαδεύοντας την κορυφή της στροφής και χωρίς να προκληθεί υποστροφή. Παράλληλα, αν ο χειριστής το επιθυμεί, μπορεί να «χρησιμοποιήσει» το πίσω μέρος διαγράφοντας μεγάλες ή μικρές γωνίες, απολαμβάνοντας μεγάλο μέρος της μαγείας των ράλλυ και της εμπειρίας των Γάλλων από αυτήν τη μοναδική μορφή αγώνων. Η οδηγική ευχαρίστηση-απόλαυση σε όλο της το μεγαλείο.

Το εκλογικό αποτέλεσμα!
Η ώρα που θα μιλήσει ο λαός έφτασε. Και οι τρεις υποψήφιοι του τίτλου της κατηγορίας προσπάθησαν να μας «πείσουν» για τη φιλοσοφία και την προοπτική τους. Εντέλει, ύστερα από όσα είδαμε, αυτό που θα μπορούσε να πει κανείς είναι ότι πρόκειται για τρεις τόσο ίδιες, αλλά παράλληλα τόσο διαφορετικές κατασκευές. Το Opel Corsa είναι χωρίς αμφιβολία το κορυφαίο OPC που έχει παραχθεί. Τα αποτελέσματα της εξέλιξής του στην πίστα του Νίρμπουργκρινγκ αποδείχθηκαν ευεργετικά, και κρίμα που πρόκειται για μια περιορισμένη έκδοση (20 ήρθαν στη χώρα μας και απομένουν μερικά προς πώληση). Είναι, όμως, φανερό ότι πρόκειται για το πιο απόλυτο της παρέας, έχοντας σαφείς προσανατολισμούς για την πίστα. Κάτι που αποδείχθηκε και την επόμενη ημέρα στην πίστα των Μεγάρων.
Το Abarth, από την πλευρά του, δεν έχει το σκληροπυρηνικό χαρακτήρα του Corsa, διαθέτοντας περισσότερο «ραλλιτζίδικη» νοοτροπία, αλλά είναι το καλύτερο all around. Η αίσθηση που σου προσφέρει, η ταχύτητα με την οποία σου επιτρέπει να κινηθείς και, τελικά, η ευχαρίστηση πίσω από το τιμόνι του συνδυάζονται ιδανικά με το φορολογικό ατού του κινητήρα των 1.400 κ.εκ.
Η ελληνική πραγματικότητα, όμως, προβληματίζει στην περίπτωση του Clio, αναφορικά με τον υψηλό κυβισμό του. Ο βασιλιάς είναι εδώ, παραμένοντας ό,τι καλύτερο στην κατηγορία για την οδηγική ευχαρίστηση που προσφέρει. Το τρίπτυχο των κοντών σχέσεων μετάδοσης, του ατμοσφαιρικού κινητήρα και της ανάρτησης συνθέτει την εικόνα της αγωνιστικής κατασκευής δρόμου. Θα πληρώσεις την εφορία και θα ταλαιπωρηθείς από τις κοντές σχέσεις στον αυτοκινητόδρομο, αφού δεν είναι ο ιδανικός καθημερινός σύντροφος.
Βέβαια, όπως αναφέραμε και παλαιότερα, αυτό που θέλεις από το Clio είναι να τοποθετήσεις έναν κλωβό ασφαλείας, σύστημα πυρόσβεσης, μπάκετ καθίσματα, και να στηθείς στην αφετηρία μιας ειδικής. Αναμφίβολα, όσο περνούν τα χρόνια τα αυτοκίνητα θα εξελίσσονται και η τεχνολογία θα κάνει βήματα εμπρός. Ωστόσο, κάπου υπάρχουν κάποιοι ρομαντικοί, που παραμένουν πιστοί στην παράδοση και στις αρετές της..._ Π. Τ.

«Όπως είναι λογικό, η ατμόσφαιρα μυρίζει μπαρούτι και η συζήτηση αναμένεται εκρηκτική!»

«Σε κάθε περίπτωση, χώρος ιδανικός για να μας πείσουν οι υποψήφιοί μας για τη φιλοσοφία και την... πολιτική τους!»

«Πρόκειται για τρεις τόσο ίδιες, αλλά και -εντέλει- τόσο διαφορετικές κατασκευές.»

PUNTO EVO ABARTH ESSEESSE
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.368 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 180 ίπποι/5.750 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 27,5 χλγμ./3.000 σ.α.λ.
ΚΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΚΙΝΗΣΗ: Εμπρός
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Ημιάκαμπτος άξονας, αντιστρεπτική
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ: 4.041x1.726x1.490 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.510 χλστ.
ΒΑΡΟΣ: 1.185 κιλά
ΔΙΑΣΤΑΣΗ ΕΛΑΣΤΙΚΩΝ: 215/40 R18

OPEL CORSA OPC NURBURGRING EDITION
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.598 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 210 ίπποι/5.850 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 25,5 (28,5 overboost) χλγμ./2.250-5.850 σ.α.λ.
ΚΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΚΙΝΗΣΗ: Εμπρός
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Ημιάκαμπτος άξονας, αντιστρεπτική
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ: 4.040x1.713x1.488 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.511 χλστ.
ΒΑΡΟΣ: 1.203 κιλά
ΔΙΑΣΤΑΣΗ ΕΛΑΣΤΙΚΩΝ: 225/35 R18

RENAULT CLIO RS
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.998 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 203 ίπποι/7.100 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 21,8 χλγμ./5.400 σ.α.λ.
ΚΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΚΙΝΗΣΗ: Εμπρός
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Ημιάκαμπτος άξονας με ενσωματωμένη αντιστρεπτική
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ: 4.017x1.768x1.484 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.585 χλστ.
ΒΑΡΟΣ: 1.240 κιλά
ΔΙΑΣΤΑΣΗ ΕΛΑΣΤΙΚΩΝ: 215/45 R17

Επιδόσεις & Ανταγωνισμός
Αυτοκίνητα:
Mini Cooper Works = JCW
Opel Corsa OPC Nurburgring = OPC NE
Opel Corsa OPC = OPC
Peugeot 027 RC = RC
Renault Clio RS = RS
Abarth esseesse = SS

0-100 χλμ./ώρα
JCW: 7,0 δλ.
OPC NE: 7,0 δλ.
OPC: 7,7 δλ.
RC: 7,5 δλ.
RS: 7,2 δλ.
SS: 7,4 δλ.

50-80 χλμ./ώρα με 3η
JCW: 2,9 δλ.
OPC NE: 2,9 δλ.
OPC: 3,2 δλ.
RC: 3,2 δλ.
RS: 4,1 δλ.
SS: 2,8 δλ.

80-110 χλμ./ώρα με 4η
JCW: 4,2 δλ.
OPC NE: 4,1 δλ.
OPC: 5,1 δλ.
RC: 4,7 δλ.
RS: 5,3 δλ.
SS: 4,0 δλ.

120-140 χλμ./ώρα με 5η
JCW: 4,4 δλ.
OPC NE: 4,1 δλ.
OPC: 4,8 δλ.
RC: 4,3 δλ.
RS: 5,7 δλ.
SS: 3,6 δλ.

120-140 χλμ./ώρα με 6η
JCW: 4,7 δλ.
OPC NE: 5,0 δλ.
OPC: 6,3 δλ.
RC: - (5άρι κιβώτιο)
RS: 6,9 δλ.
SS: 5,0 δλ.

0-400 μ.
JCW: 15,3 δλ. (153,4 χλμ./ώρα)
OPC NE: 14,9 δλ. (152,2 χλμ./ώρα)
OPC: 15,6 δλ. (148,6 χλμ./ώρα)
RC: 15,9 δλ. (144,5 χλμ./ώρα)
RS: 15,4 δλ. (150,6 χλμ./ώρα)
SS: 15,3 δλ. (147,6 χλμ./ώρα)

0-1.000 μ.
JCW: 27,5 δλ. (193,4 χλμ./ώρα)
OPC NE: 27,5 δλ. (189,7 χλμ./ώρα)
OPC: 28,2 δλ. (187,3 χλμ./ώρα)
RC: 29,1 δλ. (179,2 χλμ./ώρα)
RS: 28,5 δλ. (186,5 χλμ./ώρα)
SS: 28,1 δλ. (183,6 χλμ./ώρα)

Τελική ταχύτητα
JCW: 238 χλμ./ώρα
OPC NE: 230 χλμ./ώρα
OPC: 225 χλμ./ώρα
RC: 220 χλμ./ώρα
RS: 225 χλμ./ώρα
SS: 218 χλμ./ώρα

120-0 χλμ./ώρα
JCW: 56,7 μ.
OPC NE: 56,9 μ.
OPC: 58,2 μ.
RC: 55,9 μ.
RS: 52,3 μ.
SS: 56,9 μ.

Κατανάλωση
JCW: 12,6 λίτρα
OPC NE: 12,5 λίτρα
OPC: 12,3 λίτρα
RC: 12,3 λίτρα
RS: 11,2 λίτρα
SS: 11,2 λίτρα

Στο δυναμόμετρο
Η επίσκεψη στο δυναμόμετρο της Mustang επιβεβαίωσε τις εντυπώσεις μας σχετικά με τον τρόπο λειτουργίας και την απόδοση των κινητήρων. Καταρχήν, και οι τρεις κατασκευές επαλήθευσαν τις τιμές ισχύος που διαθέτουν, με το Corsa να είναι το ισχυρότερο, αποδίδοντας 187 ίππους στους τροχούς, το Clio να ακολουθεί με απόδοση 167 ίππων και το Punto να είναι το πιο... αδύναμο, αποδίδοντας 158 άλογα. Εκεί όπου διαφοροποιούνται, όμως, είναι στις καμπύλες ροπής και ισχύος. Το Clio, λόγω του ατμοσφαιρικού κινητήρα, αποδίδει τη μέγιστη τιμή ισχύος σχεδόν κοντά στο όριο περιστροφής. Η διαφορά σε σχέση με τα Corsa και Punto είναι στις καμπύλες της ροπής, με το OPC να αποδίδει 23,8 χλγμ. σε ένα εύρος από τις 3.000 έως τις 5.000 σ.α.λ. Την ίδια ώρα, το Abarth εντυπωσιάζει στις μεσαίες στροφές, με τη ροπή να υπολογίζεται στα 25,8 χλγμ., αλλά διαθέτοντας μικρότερο εύρος (3.500-4.800 σ.α.λ.). Αυτό που είναι σημαντικό, όμως, στο Abarth και το διαφοροποιεί είναι το γεγονός ότι η μέγιστη ισχύς ξεκινά να αποδίδεται λίγο πριν αρχίσει να πέφτει η καμπύλη της ροπής, δηλαδή περίπου στις 4.500 σ.α.λ.

Time attack
Από το δρόμο στην πίστα, όπου οι τρεις αντίπαλοι συναντιούνται για μια μάχη με αντίπαλο το χρονόμετρο.

Δεν είναι λίγες οι φορές που οι ισορροπίες και η εικόνα που διαμορφώνεται στον ανοιχτό δρόμο διαφοροποιούνται μέσα στο περιβάλλον της πίστας, κάτι που οφείλεται στις ιδιαίτερες απαιτήσεις που συνεπάγεται η επίτευξη του ταχύτερου δυνατού γυρολογίου. Ως επί το πλείστον, λοιπόν, ένα πιο απόλυτο και επιθετικό στήσιμο, που πιθανώς να δημιουργεί ερωτηματικά στις συνεχώς μεταβαλλόμενες συνθήκες του οδικού δικτύου, μετατρέπεται σε πλεονέκτημα στην καλή άσφαλτο της κλειστής διαδρομής της πίστας.
Ό,τι ακριβώς συμβαίνει, δηλαδή, με το Corsa OPC Nurburgring, το οποίο εξαργυρώνει την εξέλιξή του στο περιβάλλον της «πράσινης κόλασης» με την επίτευξη του ταχύτερου χρόνου στα 2,1 χλμ. της πίστας των Μεγάρων, σταματώντας το χρονόμετρο στο 1:14.1. Το κύριο συστατικό για την επίτευξη αυτής της επίδοσης έχει να κάνει με τις εν γένει σκληρές ρυθμίσεις της ανάρτησης, που προσδίδουν εξαιρετική ακρίβεια και ταχύτατη απόκριση σε κάθε εντολή για αλλαγή κατεύθυνσης, προσφέροντας υψηλές τιμές πλευρικής πρόσφυσης, η οποία φθάνει το 1,06 g. Την ίδια στιγμή, η καλά δουλεμένη γεωμετρία του μπροστινού συστήματος σε συνδυασμό με το αποτελεσματικό μπλοκέ διαφορικό εξασφαλίζουν την παροχή άφθονης πρόσφυσης μέσα και, κυρίως, στην έξοδο των κλειστών στροφών. Με λίγα λόγια, καθισμένος στο εξαιρετικό από κάθε άποψη μπάκετ του Corsa, «πατάς» στο σύστημα διεύθυνσης και στην ικανότητα που σου δίνει να σημαδεύεις ακριβώς το σημείο από όπου θες να περάσεις, χωρίς να ανησυχείς για το πέρασμα της δύναμης και το σπινάρισμα που υπό άλλες συνθήκες θα προέκυπτε από τον εκρηκτικό κινητήρα στα κλειστά κομμάτια ή να προβληματίζεσαι από το πίσω μέρος, που παραμένει ουδέτερο ακόμα και στην απότομη μεταφορά βάρους στις γρήγορες αριστερές.
Κατά τα άλλα, η υψηλή ροπή επιτρέπει το πέρασμα από τις κλειστές Κ1-2, Κ4 και Κ6 με 3η σχέση, βοηθώντας στο ομαλότερο πέρασμα της δύναμης στο δρόμο, ενώ τα φρένα ακόμα και στη σκληρή χρήση δεν παρουσιάζουν μεταβολή στην αίσθηση του πεντάλ και -ακόμα πιο σημαντικό- διατηρούν αμετάβλητη την απόδοσή τους.
Πολύ πιο αποτελεσματικό στην πιο κλειστή χάραξη της πίστας των Μεγάρων, σε σχέση με την πιο γρήγορη των Σερρών, αποδεικνύεται το Clio RS, το οποίο στον ταχύτερο γύρο του πέρασε τη γραμμή του τερματισμού σε 1:14.4, παρουσιάζοντας όμως ένα διαφορετικό οδηγικό προφίλ. Η δυναμική του γαλλικού hot hatch εστιάζεται κυρίως στα καλά ζυγισμένα και προοδευτικά χαρακτηριστικά, στα οποία η κορυφαία κατευθυντικότητα και η ακρίβεια των κινητήριων τροχών συνοδεύονται από την περισσότερο ρυθμίσιμη «ουρά», με τη διακριτική τάση να διορθώνει την τροχιά. Πρακτικά, λοιπόν, η ταχύτητα που χάνεις στην είσοδο των πιο κλειστών στροφών σε σχέση με το OPC, από την ελαφρώς υποδεέστερη πρόσφυση λόγω πιο μαλακών ρυθμίσεων, κερδίζεται μέσα στη στροφή από την καλύτερη τοποθέτηση και ρύθμιση της τροχιάς, που σου επιτρέπει στην έξοδο να έχεις λιγότερο στριμμένο το τιμόνι.
Βέβαια, στο Clio θα πρέπει να εκμεταλλευτείς στο έπακρο τον πολύ καλό επιλογέα με το σίγουρο κούμπωμα και τις μικρές διαδρομές, ώστε με τη βοήθεια της πυκνής κλιμάκωσης να κρατάς τον κινητήρα ψηλά, κοντά στις 6.500-7.000 σ.α.λ., ώστε να μη χάσεις από τους υπερτροφοδοτούμενους αντιπάλους στο «τέρμα γκάζι» σε κάθε ευθεία. Όσο για τα φρένα, αναμφίβολα αποτελούν ένα από τα δυνατά χαρτιά του Clio, αφού συνδυάζουν την απόδοση (σημείωσαν την υψηλότερη τιμή επιβράδυνσης με 0,97 g) με εξαιρετική αίσθηση αλλά και με διάρκεια, προσδίδοντας έτσι στον οδηγό σιγουριά ακόμα και έπειτα από αρκετούς γρήγορους γύρους.
Πιο πίσω σε αυτήν την άτυπη «κόντρα» βρίσκεται το Abarth SS, που ολοκλήρωσε το δικό του ταχύτερο γύρο σε 1:14.9, πληρώνοντας ουσιαστικά το τίμημα της αδυναμίας απενεργοποίησης του ASR, το οποίο μπορεί στον ανοιχτό δρόμο ακόμα και σε γρήγορο ρυθμό να αποδεικνύεται εξαιρετικά διακριτικό, αλλά στην οριακή πίεση μέσα στην πίστα κοστίζει τελικά σε πολύτιμα δευτερόλεπτα. Χωρίς αυτό, η επίδοση του ιταλικού Σκορπιού θα μπορούσε να βρίσκεται κοντά σε αυτήν των αντιπάλων του, καθώς τόσο οι ρυθμίσεις όσο και η γεωμετρία της ανάρτησης αφενός προσφέρουν ακρίβεια και ζωντάνια σε επίπεδο δυναμικών χαρακτηριστικών, και αφετέρου εξασφαλίζουν υψηλά επίπεδα πλευρικής και ελκτικής πρόσφυσης.
Ωστόσο, ακόμα και αυτά δεν μπορούν να αποτρέψουν την έστω και στιγμιαία επέμβαση του ASR, η οποία χαλάει κυρίως την ταχύτητα και την έξοδο από τις κλειστές στροφές. Αποτέλεσμα αυτού είναι το Abarth να χάνει πολύτιμο χρόνο και στη συνέχεια, στη φάση της πλήρους επιτάχυνσης, όπου πλέον στην περιοχή των υψηλών στροφών ο 1.400άρης κινητήρας υστερεί ελαφρώς έναντι των πιο δυνατών αντιπάλων. Από εκεί και πέρα, ο επιλογέας, που σε κανονικές συνθήκες δεν ενθουσιάζει σε αίσθηση, υπό πίεση αποδεικνύεται ιδιαίτερα θετικός, όμως τα φρένα δείχνουν να κουράζονται πιο γρήγορα σε σχέση με τους ανταγωνιστές, γεγονός που εισπράττεται ως μεταβολή της αίσθησης του μεσαίου πεντάλ και ως αύξηση της ευαισθησίας του ABS, κάτι που τελικά δε βοηθά τον οδηγό να πετυχαίνει συνεχώς ένα ακριβές φρενάρισμα._ Γ. Χ.